משרד התחבורה הסיט מיליארדים לרכבת לאילת. שנה לאחר מכן, שקל לא מומש

"תוכנית מחברים את ישראל של השרה מירי רגב יוצאת לדרך" - כך בישרו בדוברות משרד התחבורה לפני כשנה, בתום מסיבת עיתונאים שערכה השרה עם ראש הממשלה בנימין נתניהו ושר האוצר בצלאל סמוטריץ', אז הוכרזה התוכנית להקמת רשת מסילות רכבת מקרית שמונה ועד אילת. "מדובר במגה־פרויקט מהגדולים שבוצעו אי פעם בישראל", אמרו במשרד, והבטיחו כי הוא "ישנה את פני התחבורה הציבורית בישראל".

● מה הציבור חושב על השרה מירי רגב לאחר שידור התחקיר עליה?
● בדיקת משרד התחבורה הראתה שהנת"צים יעילים. אז למה המנכ"ל רוצה לבטלם?
● "תוקע מיזמים": איש המוסד שעזב בטריקת דלת והפך ליועץ הקרוב של מירי רגב

אולם מבדיקת גלובס עולה כי שנה לאחר ההכרזה וההצהרות, מתוך 2.4 מיליארד שקל שהוקצו לצורך התוכנית, לא מומש שקל. גורמים בענף מצביעים על כך שלרגב היה חשוב ההישג התקשורתי בהצגת רפורמה משמעותית, אך המשרד בראשותה מתקשה לבצע פרויקטים, ובהם גם פרויקט הדגל של השרה.

המאבק על התקציב

קודם למסיבת העיתונאים, נזכיר, התחוללה מהומה של ממש. רגב דרשה שיקצו למשרד התחבורה כספים עבור הקמת רכבת מאילת ולקרית שמונה, וקיבלה בתקציב 2023 - בתום ישיבה סוערת בלשכת רה"מ מול שר האוצר שהתנגד לכך נחרצות - כ־200 מיליון שקלים לתכנון. גורמי המקצוע במשרדי הממשלה הסבירו שלא ניתן להקים רכבת קליע כפי שרצתה רגב, וגם ההצדקה הכלכלית לרכבת לקצות הארץ הייתה שנויה במחלוקת.

מאוחר יותר, רגב הקפיאה את ההיערכות לפרויקט המטרו, והתנתה את ההתקדמות בפרויקט זה במתן תקציב לקידום תוכנית המסילות שלה. כך היא עיכבה את החתימה על צווי הפקעה ההכרחיים לעבודות המטרו וכן את הקמת ועדת האיתור למנהל רשות המטרו. בסופו של דבר היא התרצתה כשהועברה החלטת ממשלה שמטילה על משרדי האוצר והתחבורה את המשימה לאתר 2.4 מיליארד שקלים מתקציב משרד התחבורה ולהסיט אותם לקידום תכנון המסילות.

סמוטריץ' העלה רעיון שנוי במחלוקת להסטה תקציבית מפרויקט הארכת הקו המהיר למרכז העיר ירושלים, באופן שהיה פוגע בתדירות המתוכננת של הרכבות לבירה. ראש העירייה משה לאון נזעק, ורגב הביעה התנגדות. הפתרון בסופו של דבר הגיע ממסילה אחרת: מסילת פלשת־שורק שאמורה לעקוף את העיר לוד, ולשמש מטענים ורכבות נוסעים פרבריות. המסילה אמורה הייתה לחבר את נמל אשדוד לשדרה המזרחית של הרכבות, והתוכנית כללה גם הקמת תחנות נוסעים בבני דרום ובגדרה. הפרויקט הזה כרגע לא בביצוע בגלל הסטת התקציב.

ואולם, גם לאחר שכל המאמצים נעשו, פרויקט המטרו הוקפא, בכירי משרדי האוצר והתחבורה העסיקו עצמם עם התוכנית שרגב הציגה ועלותה נאמדת בעשרות מיליארדי שקלים (שמתוכם כאמור תוקצבו רק 2.4 מיליארד), וכן בדיונים ארוכים וויכוחים מהיכן להסיט את הכסף. בסופו של דבר מבדיקת גלובס עולה כי לא נוצל ולו שקל אחד במסגרת התקציב שהשיגה רגב כבר לפני כמעט שנה.

באותה מסיבת עיתונאים שבה הכריזה על התוכנית אמרה רגב: "זוהי בשורה גדולה ומרגשת לכל תושבי ישראל, של מגה־פרויקט תחבורתי, כלכלי וחברתי, פרויקט ענק שיחבר את כל חלקי המדינה, ירחיב את אפשרויות התעסוקה והלימודים לתושבי הפריפריה וכלל המדינה, יעודד את פיזור אוכלוסייה ויתרום לירידת מחירי הדיור ויוקר המחיה בכלל".

ההערכה שאין כדאיות

מעבר למימוש האפסי של התקציב, גם התכנון התקדם לאיטו. תכנון המסילות מבוסס על תוכניות שעוד נמצאות בעבודה, בין היתר בקו הרכבת מכרמיאל לקרית שמונה וביתר שאת מדימונה דרומה לאילת, לנוכח התנגדויות בהקמת קו הרכבת בערבה, בטענה שהיא תהווה פגיעה סביבתית.

רגב הכניסה בתוך התוכנית את פרויקט המסילה המזרחית מחדרה עד לוד, פרויקט שיצא לדרך הרבה לפני מינויה לשרת תחבורה והוא היחיד שבאמת מקודם במסגרתה. הוא כולל 64 קילומטרים וישרת את חלקה המזרחי של הארץ. הקו נועד בראש ובראשונה לטובת הסעת מטענים, וישרת את הנוסעים באופן מועט יחסית.

המקטע הצפוני מכרמיאל לקריית שמונה כלל לא מתוקצב והוא כאמור מצוי בשלבי תכנון, ואילו המקטע הדרומי אושר רק בחלקו, הצפוני יותר, ואילו חלקו הדרומי מצוי עדיין בשלבי תכנון שונים לנוכח המורכבות הסביבתית.

את ההערכות האחרונות לפרויקט הכינו בשנת 2013 מרכז שאשא למחקרים אסטרטגים באוניברסיטה העברית בירושלים. המרכז צפה אז שאין כדאיות כלכלית להקמת המסילה לאילת. לפי ההערכה של המרכז, עלות הפרויקט תעמוד על 23 מיליארד שקל, כאשר בתוספת ציוד נייד וחיבור לנמל אילת (כפי שמשרד התחבורה הציע בעבר) היא עלולה לצמוח ל־40 מיליארד שקל. בד־בבד, נשללה בו הכדאיות של רכבת לנוסעים, משום שהיא תציג מחירים לא אטרקטיביים ביחס לרכב פרטי ולאוטובוסים.

לעומת זאת במשרד התחבורה מאמינים שניתן ליצור באמצעות נמל אילת הצדקה כלכלית, על אף הרגישות מול מצרים בהפעלת נמל שיתחרה, גם אם במידה מועטה, בתעלת סואץ.