מנכ"ל מינהל התכנון: "לא ייתכן שיקימו בדרום את כל התשתיות שאף אחד לא רוצה במרכז"

"אנחנו הגורם המקצועי, ואנחנו המלצנו לממשלה על הקמת תחנות הכוח - אחרי שבע שנים שפעלנו ותכננו. כל האנשים המקצועיים אמרו שצריכים תחנות כוח בגוש דן, איפה שהתושבים צורכים הכי הרבה אנרגיה. אנחנו נעמוד על זה כמה שאנחנו יכולים מבחינה מקצועית, ולא ניתן לשיקולים זרים לבוא ולייצר כאן מציאות שלא מתאימה בעידן הזה"; כך מנכ"ל מינהל התכנון, רפי אלמליח, התייחס להחלטת הממשלה לפני כחודש, על ביטול הקמת שתי תחנות כוח שתוכננו בחדרה ובדרום השרון.

● ועידת הדרום לעסקים | "מי שרוצה דירה במחיר מוזל שיעתיק את החיים שלו לנגב"
● ועידת הדרום לעסקים | "מכולה שהייתה נפרקת פעם ב-6 שעות נפרקת היום בשעה וחצי"
● ועידת הדרום לעסקים | "שיעור פנומנלי": מנכ"ל שיבא חושף את ההצלחה בטיפול בפצועים מעזה

אלמליח אמר את הדברים במסגרת פאנל תשתיות, תחבורה, כבישים ומסילות בהנחיית אסף זגריזק, אשר התקיים בוועידת הדרום לעסקים של גלובס היום (ג') במכללה האקדמית ספיר שבשדרות. אלמליח הוסיף ואמר: "אנחנו רוצים להפסיק עם המגמה שהייתה בעשורים האחרונים, במסגרתה הקימו כאן, בדרום, את כל התשתיות שאף אחד לא רוצה במרכז: תחנות כוח, תשתיות ארציות, פסולת, חומרים מסוכנים - הכול הגיע בסוף לכאן. אנחנו עובדים על תוכנית אסטרטגית שתייצר תכנון אזורי, כמו שקורה בכל העולם: יצירת מרחבים תכנוניים־תפקודיים, שכל אחד מהם יצטרך לשרת את עצמו".

בפאנל דיבר גם טלאל אל־קרינאווי, ראש עיריית רהט, והתמקד בהיעדר התחבורה הציבורית בעיר השנייה בגודלה בנגב - שזכתה לראות אוטובוס ראשון ברחובותיה רק בשנת 2009: "עד 2009, פעלו בעיר רהט בעיקר טרנזיטים פיראטיים. מי שיכול היה לקנות כזה טרנזיט הסיע אנשים, וזה שיקף את המצב בכלל הנגב: 350 אלף תושבים בנגב בלי נגישות לתעסוקה, לפרנסה ולעתיד. המצב השתפר, אבל יש עוד הרבה מה לעשות".

"הנגב המערבי והעיר רהט קשורים אחד לשני בטבור", הוסיף ראש העיר. "בכל בוקר, נכנסים 3,000 בני אדם מהנגב המערבי לרהט, בין היתר, לאזור התעסוקה עידן הנגב, וכולם מגיעים ברכבים הפרטיים שלהם, בהסעה מאורגנת או באותם טרנזיטים. לא בתחבורה ציבורית. צריך קודם כל להשקיע בתשתיות, לקרב את גוש דן לנגב, ואת הנגב לגוש דן. ליצור בישראל עיר גדולה שתשרת את כולם, וכך אף אחד לא יצטרך לקנות דירה בחמישה מיליון שקל".

"במרחב מפוזר כמו הנגב, תחבורה ציבורית מתאימה פחות"

לאורך הפאנל, במה שמבטא את הלך הרוח גם בפורומים נרחבים יותר, נשמעו לא מעט דיבורים על הצורך בחיזוק התחבורה הציבורית באזור הנגב המערבי, ובדרום בכלל. אלא שנשמעו בו גם קולות אחרים. "תפיסת הצדק החלוקתי אולי נכונה, אבל במרחב מפוזר כמו הנגב המערבי והנגב בכלל, תחבורה ציבורית מתאימה פחות", אמר שי קדם, לשעבר מנהל אגף תכנון וראש מנהל תשתיות במשרד התחבורה.

קדם הוסיף: "צריך להבין ש־80% מהסובסידיה של תחבורה ציבורית בישראל הולכת לקווים פחות מבוקשים, כהחלטת מדיניות. יכול להיות שזה הזמן לקבל החלטה של שינוי מדיניות, למשל קידום של תנועה בכלי רכב באזורים כאלו. לקדם הסעות מאורגנות, טרנזיטים ורכב פרטי - בעזרת המדינה כמובן. אבל ככל שנביא עוד ועוד אוטובוסים לאזור הזה, זה יהיה על חשבון דברים אחרים וזה יהיה לא יעיל".

"אחת הבעיות המשמעותיות ביותר במדינת ישראל היא הגודש בכבישים, שגורם נזקים עצומים, 2% מהתמ"ג על־פי ההערכות, שזה בסביבות 30 מיליארד שקל בשנה", אמר ד"ר יורם עידה, ראש המחלקה למנהל ומדיניות ציבורית במכללה האקדמית ספיר. "זה נובע מכך שבמשך עשרות שנים, ממשלות ישראל לדורותיהן לא השקיעו בתחבורה ציבורית. עד שנת 2040, נהיה עדים להשקעות גבוהות מאוד בתחבורה ציבורית, לפחות על הנייר - אבל אני לא יודע עד כמה זה רלוונטי לדרום ולפריפריה בכלל. מרבית התקציבים - הרכבת הכבדה, הרכבת הקלה והמטרו - מופנים לתל אביב ולירושלים. הרבה פחות מזה לפריפריה".

אגב, המצב נכון גם לגבי ההשקעה בכבישים: ההשקעה בדרום מסתכמת בכ־600 מיליון שקל, מתוך השקעה כוללת של 13.6 מיליארד שקל - כך מנתונים שהציג זגריזק טרם תחילתו של הפאנל.

כיצד אפשר בכל זאת לפתור את הבעיה? לפי ד"ר עידה, "כרגע יש שילוב מינורי מאוד של השלטון המקומי באספקת שירותי תחבורה. אם היו מערבים את האשכולות האזוריים בצורה טובה יותר ומקיפה יותר, אולי זה היה פועל לטובת אזורים כאלו, כפריים יותר. איגוד יישובים שמספק שירותים כאלו ואחרים, יכול להביא גם לשיפור שירותי התחבורה. איגודים כאלו ידעו לזהות צרכים ולהציף אותם, ויהיו מעורבים בשיקולי תכנון".

"כיום, רשות התחבורה הארצית מחזיקה ברוב הסמכויות בתחום, ובעולם לא מקובל להסתמך רק עליה", המשיך ד"ר עידה, "כי היא רחוקה מנקודת הממשק עם המשתמש, עם נוסעי התחבורה הציבורית. מקובל בעולם להפעיל רשויות תחבורה מטרופוליניות; אלו היו אמורות לקום כבר לפני יותר מעשר שנים כאן - ומשום מה לא הוקמו עדיין".

"הקמת יישוב חדש באה על חשבון היישובים הקיימים"

מנכ"ל מנהל התכנון אלמליח דיבר על אישורה הסופי של הקמת היישוב אופיר (על שם ראש המועצה האזורית שער הנגב, אופיר ליבשטיין) במועצה הארצית לתכנון ולבנייה היום, אבל הודה כי "אכן הקמת יישוב חדש היא על חשבון היישובים הקיימים, אך אנחנו עושים זאת במקביל: אישרנו לאחרונה 5,000 יח"ד בשדרות, ובקרוב נאשר 16,000 יח"ד חדשות בנתיבות. גם ברהט תכננו בהיקפים גדולים מאוד. הנגב זה העתיד של המדינה, ובאמצעותו אנחנו מסתכלים קדימה, כדי לתת פתרונות לתוספת מיליוני התושבים הצפויה כאן בשנים הבאות".

"אין ספק שהחלטה של הקמת יישובים חדשים, מבחינת התשתיות, היא החלטה לא טובה", אמר קדם. "מדינת ישראל נמצאת בפיגור של 30 שנה לפחות בתשתיות שלה. היישובים הקיימים משוועים להשקעה בהם, לתעסוקה, לבריאות ולכל התשתיות הנלוות".

"הנגב הוא העתיד של מדינת ישראל, חד־משמעית", הוסיף אל־קרינאווי. "בשנים האחרונות, חלו שינויים, אבל אנחנו עדיין בפיגור גדול ביחס למדינות העולם. ההשקעה שלנו בתשתיות נמוכה מאוד, וזה מקשה על נגישות, על תעסוקה ועל מחירי הדיור, גם על מפעלים שיכולים לבוא לנגב. הדרג המקצועי צריך לחשוב על טובת המדינה, בגדול, כי ההשקעה בדרום חשובה לכלל היישובים".

בהתייחס לטענות כי בנגב מתאימה פחות תחבורה ציבורית אמר ראש עיריית רהט: "אי־אפשר להסתמך רק על רכבים פרטיים. בעיר כמו רהט, בשנות ה־90, היה רכב אחד לכל בית, והיום ליד כל בית יש שישה רכבים - ואין חניה. לא ניתן לחנות בתוך העיר. צריך לחשוב על תכנון מחדש".